Der Sitzgurt:
Der Sitzgurt ist der klassische Gurt der am Anfang der Gleischirmfliegergeschichte schlicht weg aus ein paar wenigen Gurtbändern und einem kleinem recht schmalen Sitzbrett bestand. Der Komfort dieser Sitzgurte ähnelte eher dem Sitzen auf einer Hühnerleiter und war stellenweise nach 10-20 Minuten durchaus recht schmerzhaft. Die heutigen Sitzgurt beinhalten einen sehr hohen Sitzkomfort und bieten ausser einigen Täschchen hier und Staufächern dort, im Falle eines Absturzes ein hohes Mass an Aufprallschutz. Die reinen Sitzgurte werden langsam immer mehr von den Sitz/Liegegurten verdrängt. Eins der entscheidenen Nachteile der Sitzgurte ist der Tragekomfort am Startplatz. Dadurch, das der reine Sitzgurt eine starre Konstruktion ist und immer die Position und Umrisse eines Stuhles hat, drückt das Sitzbrett beim Rumlaufen am Startplatz immer in die Kniekehlen oder bestenfalls in den hinteren Teil der Oberschenkel. Das ist sehr unangenehm und führte in der Vergangenheit zu einigen Unfällen, die auf unverschlossene Beingurte zurückzuführen waren.
Der Sitzgurt ist von der Sitzposition der sicherere Gurt. Da man bei einem Sitzgurt meistens eher die aufrecht sitzende Position einnimmt und somit von der Form her einer Kugel gleicht. Dadurch bietet man im Falle eines Einklappers oder eines Schnellen wegdrehens des Schimes, ein sehr geringes Trägheismoment und der Körper des Piloten kann den Drehungen der Kappe sehr schnell folgen. Die Gefahr des Vertwistens ist somit relativ gering. Lustigerweise hat diese Kugelposition auch noch den günstigeren Luftwiderstand gegenüber allen anderen Flugpositionen. Diese war das Ergebnis einer aerodynamischen Untersuchung im Luftkanal vor einigen Jahren. Ob diese Werte mit den heutigen Protktorengeschichten immer noch übereinstimmt wage ich zu bezweifeln, allerdings sind diese Untersuchungen bis heute nicht wiederholt worden. Ich denke man hat wohl Angst, dass diese schnittigen, angeblich aerodynamischen Gurtzeuge der heutigen Zeit, womöglich schlechter sind, als ein normales Sitzgurt mit Protektor. Ausserdem kosten diese Untersuchungen ein heiden Geld.
Der reine Liegegurt:
Der Liegegurt (auch Schürze genannt) kommt aus dem Wettkampf und soll den Luftwiderstand des Piloten, durch optimale Ausrichtung im Fahrtwind, verringern. Nun, SOLL. Ob das wirklich so ist und ob das Tatsächlich eine "spürbare" Verbesserung der Gleitleistung bringt hat noch niemand nachvollziehbar bewiesen. Diese reinen Schürzen verschwinden immer mehr vom Markt und auch im Wettkampf werden kaum noch reine Liegegurtzeuge eingesetzt. Der entscheidende Nachteil eines solchen Gurtzeuges liegt in der fehlenden Sicherheit! Wenn man sich beim gleiten mit einem Leigegurtzeug im wahrsten Sinne des Wortes lang macht, dann hat man von der Hochachse aus gesehen einen "langen Hebel" und ein hohes Trägheitsmoment. Wenn man einen Zerstörer mit darauffolgendem schnellem Werdrehen des Schirmes "kassiert" dann kann der Pilot mit seinem langen Hebelarm und schlechtem Trägheitsmoment der schnellen Drehbewegung kaum Folgen. Es besteht eine sehr hohe Gefahr des Vertwistens (Leinen/Gurte eindrehen). In solchen Gefahrenmomenten ist es sehr wichtig, das man eine Aufrechte Sitzposition einnimmt und die Füsse unter das Sitzbrett bringt. Mann kann sich das wie beim Eiskunstlaufen vorstellen. Wenn ein Eiskunstläufer eine Piurette macht, dann kann er die Drehgeschwindigkeit gut regulieren, indem er die Arme und Beine, entweder von sich streckt oder indem er die Arme und Beine möglichst nahe an den Körper (Körperhochachse) bringt. Wenn der Schlittschuhläufer nun die Arme sehr weit weg hat, dann kann er sich nicht so schnell um seine eigene Achse drehen! Wenn ein Gleitschirmpilot Arme und Beine von sich streckt, dann kann sich diser auch nicht so schnell um seine eigene Achse drehe. Dummerweise ist das dem Gleitschim schlicht weg egal ob der Pilot den Drehbewegunge der Kappe folgen kann oder nicht. Wenn sich der Pilot einfach langsamer dreht als der Schirm über ihm, dann vertwisten sich die Leinen zwischen Pilot und Kappe. Wenn nun unser Eiskunstläufer die Arme und Beine ganz eng zum Körper bringt, dann dreht sich dieser Künstler auf schmalen Kuven sehr schnell um seine eigene Achse. Er hat das Trägheitsmoment minimiert und kann schnelle Drehbewegungen um die Körperhochachse ausführen. Auch bei unserem Gleitschirmpilot ist das nicht anders! Wenn ein Pilot die Arme und Beine möglichst nahe zum Körper bringt, dann minimiert er auch das Trägheitsmoment und er kann den schnellen Drehbewegungen der Kappe besser folgen! Die Gefahr des Vertwistens ist minimiert! Dazu ist es aber unbedingt notwendig, die Füsse unter das Sitzbrett zu bekommen um auch diesen Hebelarm möglichst nahe zur Körpermitte zu bringen. Genau dass ist mit einem reinen Liegegurt fast unmöglich. Aus diesem Grund verschwinden die reinen Schürzen immer mehr vom Markt. Dafür haben sich die Hersteller ein Zwischending einfallen lassen, den
Sitz/Liegegurt und den Liege/Sitzgurt.
Ob es sich um eine Sitz/Liegegurt oder einen Liege/Siztgurt handelt, hängt alleine von der Herkunft des Gurtes ab. Damit ist gemeint, ob dieser Gurt eher aus einem reinen Liegegurt (Lieg/Sitzgurt) oder aus einem reinen Sitzgurt (Sitz/Liegegurt) heraus konstruiert wurde. Um keine allzu grosse Verwirrung zu stiften spreche ich in Zukunft nur von einem Sitz/Liegegurt, die sowieso zu 80% den Markt beherrschen. Diese Sitz/Liegegurte sind eierlegende Wollmilchsäue. Diese Gurtzeuge können fast alles. Man kann sich in diesen Gurtzeugen lang machen, um den Luftwiderstand zu minimieren oder man kann sich Aufrecht hinsetzt um den schnellen Drehbewegungen der Kappe, in einem Störfall zu folgen. Diese ist möglich geworden durch die Erfindung und Einführung einer kleinen aber sehr trickreichen Gurtmechanik! Auch diese Erfindung kommt mal wieder aus dem Wettkampfsport. (Ja,ja ich weiss, es ist vielleicht lästig das ich immer erwähne, was so alles aus dem Wettkampfsport kommt, aber es gibt Piloten, die meinen Wettkampfsport ist nur doof, teuer und gefährlich!) Unter dem Wort "Gurtmechanik" darf man sich nicht eine Stellage mit Hebeln, Räder oder gar Zahnrädern vorstellen. Diese Mechanik wird einfach mittels "beweglicher und starrer" Gurte erzeugt. Bei einigen Gurten ist diese Mechanik auch deutlich sichtbarer weil sie aus Rollen und Schnüren besteht. Bei dieser Mechanik handelt es sich prinzipiell immer um einen Gurt/Schnur der von einem Punkt des Gutzeuges eine Bewegung auf einen anderen Punkt des Gurtzeuges überträgt. Hmmmm..... es gibt verschiedene Ausführungen. Ich gehe mal nur auf die Bewegungsübertragung vom den Schultergurten auf das Becken ein. (die Andere ist Sitzberttvorderkannte/Becken)
Der
Schultergurt ist oben am Ende des Sitztes im Schulterbereich Fest vernäht,
geht dann in die Nähe der Hauptaufhängung, wird dort frei beweglich
"durchgeführt" und im Hüftbereich wieder fest vernäht! Das
heisst, wenn ich man sich zum Liegen lang macht, wird dem Piloten seine
Hüfte durch die Umlenkung angehoben. Andersherum, wenn man sich wieder
"klein" macht, dann geht das Hinterteil nach unten. Das ist in Prinzip
die ganze Mechanik die ein Sitz/Liegegurt ausmacht! Nun, im Prinzip halt
bloss, die Schwierigkeit liegt im Detail!!!! Wenn man an einer entscheidende
Stelle des Gurtes, sich um 5 mm vernäht, dann ist das im Flug schon
spürbar. Entweder zieht der Gurt/Schirm in eine Richtung oder man
hat ein ungutes Gefühl beim Fliegen. Wenn der Fehler 1cm beträgt,
dann ist das "deutlich" Spürbar und bei 2 cm Fehler ist das Gurtzeug
schlicht weg unfliegbar. Damit man sich ein kleines Bild von der Gurtzeugmechanik
machen kann, habe ich in der nebenstehenden Animation die "beweglichen"
Gurte rot und die Starren Gurte grau gemacht.
Das Problem mit dem Speedsystem bei Sitz/Liegegurt
Diese Sitz/Liegegurte haben ein Problem, welches von fast allen Hersteller nie erwähnt wird, weil sie es schlicht weg gar nicht oder nicht so richtig in den Griff bekommen! Wenn sich unser Pilot aus der sitzenden Position in die liegeposition begibt, dann hebt sich beim Piloten die Hüfte an. Wenn sich beim Piloten die Hüfte anhebt, dann kommt er der Hauptaufhängung
näher.
Da die erste Umlenkrolle des Speedsystem aber im Hüftbereich angebracht
ist, hebt der Pilot auch diesen Befestigungspunkt der Umlenkrolle nach
oben und verkürzt somit in der gesteckten Pilotenposition den Beschleunigerweg
um einige entscheidende cm. Bei einem Schirm mit geringem Beschleunigerweg
wirkt sich das nicht ganz so gravierend aus aber bei einem Beschleunigerweg
über 10 cm kann es einem schon passieren, das man niemals Vollgas
geben kann.
Um diese "echte" Problem zu veranschaulichen, habe ich in der nebenstehenden Animation die Beweglichen Gurte wieder rot und alles was nicht beweglich ist grau gemacht. Alle Bauteile, die grau sind verändern sich nicht in der Länge und behalten ihre Grösse ganz exakt. alles was Rot ist bewegt sich und mit Grösse und der Länge verbürge ich mich auch nicht. Bei den roten Gurten ist das in der Praxis auch oftmals so, dass dort Gummizüge eingebaut werden, um die Länge zu variieren. Ich denke man kann sehr leicht erkennen das in der Liegeposition einiges an Beschleunigerweg verloren geht. UND kein Hersteller sagt es euch!!! Für Anregungen und Korrekturen zu diesem Bericht bin ich immer zu haben. Armin Appel 21.11.99