Natürlich habe ich schon meine Ideen, wo und bei welchem Wind ich wie fliegen könnte. Die Grundaufgabe plane ich schon im Voraus und ändere diese eigentlich in der Regel nicht ab (z.B. geschlossene oder offene Strecke). Diese richtet sich nach der Wetterlage. Jedoch entscheide ich während des Fluges spontan, ob ich ein Schenkel noch etwas verlängere oder schon früher umkehre, was mir das aktuelle OLC Reglement ermöglicht. Die genaue Flugroute innerhalb der Grundaufgabe plane ich nur grob und schaue dann während des Fluges, welche Linie mich am schnellsten vorwärts bringt.

Wie bestimmst/planst du die Startpunkte deiner Rekordflüge oder deiner Streckenflüge im Allgemeinen?

Das wichtigste an einem Startplatz ist, dass man früh starten kann. Das ist auch ein Grund, weshalb der Niesen Ausgangspunkt für viele meiner Streckenflüge ist.  Die Ausrichtung ist dort S bis SO. So kann ich bereits ab 10 starten und so die potentielle Flugzeit verlängern.

Ich möchte gerne wissen, für wie wichtig du eine gute Vorbereitung (z.B. Kartenstudium, Erkundungsflüge etc.) vor einem langen Flug für einen Piloten mit deinem Niveau hältst? Auch im Bezug auf: Passiert es dir viel, dass du deine Flugroute ändern musst, wenn du bereits in der Luft bist?

Wenn ich eine neue Idee für eine mögliche Strecke habe, schaue ich diese auf der Segelflugkarte oder einer Reliefkarte genau an. Vor allem die Lage der Wendepunkte oder günstige Querungsmöglichkeiten präge ich mir schon ein. In der Luft bleibe ich flexibel genug, um mich immer den Bedingungen optimal anzupassen. Dies ist immer so ein abschätzen, ein inneres Gefühl, welches mich steuert.

Wie beginnt man am besten mit dem Streckenfliegen, damit es einem nicht gleich beim ersten Mal ablöscht? Gib es da eine spezielle Technik? Den anderen nachfliegen? oder...

Bei den ersten Streckenflügen ist die Vorbereitung und die Zielsetzung sehr wichtig. Setze dir ein realistisches Ziel und bereite dich darauf vor, indem du die geplante Strecke auf der Karte genaustens studierst und dir dabei Aussenlandeplätze merkst. Dann würde ich mit Kollegen reden, die diese Strecke schon abgefolgen sind und mich über Talwindsysteme informieren. Andere Piloten in der Luft zeigen einem oft, wo es Thermik gibt, das gemeinsame Streckenfliegen ist aber oft schwierig wegen unterschiedlichen Könnerstufen. Viel Glück!

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Mental/körperlich

Wie bereitest du dich physisch und psychisch auf die doch häufig turbulenten Bedingungen beim Streckenfliegen vor? Wirst du am nächsten X-alps teilnehmen?

Durch die vielen Stunden, welche ich jedes Jahr bei Wettkämpfen, Streckenflügen, Testflügen für ADVANCE und beim Akrotrainung in der Luft verbringe, kommt mir vielleicht die Luft etwas weniger turbulent vor als einem Normalpiloten oder ich habe mich schon daran gewohnt und kann mich so voll auf die Aufgabe konzentrieren. Trotzdem halte ich mich regelmässig mit Biken und Inlineskaten fit. X-alps wäre auch für mich sehr interessant, da es eine grosse Herausforderung wäre. Jedoch nimmt die Vorbereitung sehr viel Zeit in Anspruch. Lasse die Saison mal auf mich zukommen und schaue dann, ob ich mir diese Zeit nehmen kann bzw. will.

Wie hältst du dich körperlich und mental fit um so lange Flüge (teilweise an aufeinander folgenden Tagen) konzentriert und ohne Beschwerden machen zu können?

Wenn ich ein Ziel habe, bin ich bereit, alles Mögliche zu geben, um es zu erreichen! Ich mache keine mentalen Trainings wie z.B. Autogenes Training oder so. Bei Streckenflügen lasse ich mir die geplante Route vorher immer wieder durch den Kopf gehen und stelle mir so alles vor. Die Hauptmotivation ist jedoch immer noch die Freude am Fliegen, das ist der beste Antrieb. Sonst treibt mich die Neugier und Faszination an. Ich gehe regelmässig biken oder inlineskaten, damit ich über eine gute Grundkondition verfüge. Spezifische Übungen bzw. Trainings mache ich jedoch nicht, da ich durch die vielen Flüge bereits über eine gute Ausdauer beim Steuern und Beschleunigen verfüge.

Wie ernährst du dich vor und während Steckenflügen?

Zum Frühstück esse ich viel Müesli. In der Luft nehme ich Wasser aus dem Camelbag und Müsliriegel zu mir. Zum Pinkeln verwende ich ein Urinom. 

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Meteo

Welche Wetterinformationen ziehst du für den Entscheid zu einem längeren Streckenflug bei?

Das Wetter für die Schweiz schaue ich bei Chill Out, www.chilloutmeteo.com. Dort finde ich alle für mich nützlichen Infos (bisher Segelflugprognose, Regtherm, Temperaturgradient, Windpfeile, Druckunterschiede z.B. bei Föhn ), welche ich am Morgen auswerte. Leider sind mittlerweile gewisse Dienste kostenpflichtig geworden.

Wenn du einen 'langen' Flug planst, auf was für Meteo Lagen achtest du? Sind es die Lagen nach einer Front, wenn die Feuchtigkeit kondensiert ?

Grundsätzlich passe ich meine Flüge der Wetterlage an, nur dann sind Top Flüge möglich. Es braucht Tage, wo die Thermik schon früh einsetzt und bis spät am Abend noch geht. Diese Tage sind vorallem bei flachen, über mehrere Tage wirkenden Hochdrucklagen anzutreffen.

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Flug

Taktik/Flugpraxis

Wie entscheidest du im Flachland, wann du nun losfliegst? Muss man zuerst lange vor Ort fliegen...?

Grundsätzlich gilt, dass man immer bis an die Basis aufdrehen muss (vor allem im Flachland), bevor man weiterfliegt. Einmal an der Basis, ist es dann ein Abwägen. Man fliegt dorthin, wo man aufgrund des eigenen Wissens und der Erfahrung wieder Steigen erwartet (Wolke, Abrisskante, Bodenbeschaffenheit, Konvergenz usw.). Am Anfang ist es natürlich günstig, irgendwohin zu fliegen, wo bereits andere Piloten steigen. Beim Abfliegen hat man nie die Sicherheit, dass es dann an dem angepeilten Ort wieder steigt. Deshalb sollte man schon vorher auch für diesen Fall einen Plan haben. Wieder zurück an der Basis, geht das Spiel so weiter. Im Flachland fliegt man halt mehr nach den  Wolken und beobachtet z.B. Vögel oder Schatten am Boden, da die Schattengrenzen oft Abrisskanten bilden. Bei uns in den Alpen gibt eher das Relief die Abrisskanten vor.

Nach welchen Faktoren ausser dem Ziel des Fluges bestimmst du nach dem ersten aufdrehen die Richtung und die Geschwindigkeit des Wegflugs vom Hausbart?

Da ich weiss, dass ich mit meinem Gleitschirm bei Steigwerten von über 2m/s und bzw. oder bei Gegenwind etwa halb beschleunigen muss, um bei der nächsten Thermik möglichst hoch und schnell anzukommen, beobachte ich während des Steigens diese Werte, so kann ich beim Losfliegen optimal beschleunigen

Was machst du, wenn du merkst, dass du im Lee landen musst.? Rotore usw.

Eigentlich schaue ich immer, dass ich nie in eine solche Situation komme. Dafür habe ich immer ein paar Landeplätze in Aussicht, wo ich Notfalls sicher landen könnte. Trotzdem kommt es manchmal vor, dass man im Lee landen muss. Dann schaue ich jeweils, dass mein Schirm immer offen bleibt, was ich durch einen sehr aktiven Flugstil erreiche.

Wenn du in eine Zone fliegst, die bekannt ist für Konvergenzen, welche Taktik hast du um diese zu finden, nach welchen Zeichen suchst du, und wenn du aus der Konvergenz gefallen bist, wie findest du sie wieder?

Meistens werden Konvergenzen durch Wolken optimal gekennzeichnet. Wenn es aber blau ist, muss man das Windsystem genau kennen oder sich gut vorstellen können,  um sich ein Bild von der Lage machen zu können. Hinweise auf Konvergenzen findet man oft auch am Boden, Rauch oder Windfahnen, welche gegeneinander zeigen z.B. Ich schaue bei den Wettbewerben auch auf vorfliegende Piloten und beobachte, ob es Unterschiede bei den gewählten Linien gibt.

Hältst du um jeden Preis an deiner geplanten Route fest oder änderst du sie, wenn dir der Bauch sagt, es geht nicht wie geplant? Darf man um solche Leistungen zu vollbringen überhaupt noch auf den Bauch hören oder muss man sich strikte an die geplante Route halten?

Wenn ich eine neue Idee für eine mögliche Strecke habe, schaue ich diese zuerst auf der Segelflugkarte oder einer Reliefkarte genau an. Vor allem die Lage der Wendepunkte oder günstige Querungsmöglichkeiten präge ich mir schon ein. Dann muss ich aber genug flexibel sein, um bei wechselnden Bedingungen (Wind, Wolkenabschattungen) nicht abzusaufen. Diese Entscheidungen sind meistens spontan, eben aus dem Bauch raus. Natürlich kommt mir da die Erfahrung immer mehr zu gute, so werden die "Bauchentscheide immer sicherer!

Wenn du bei einem Steckenflug einen "Hänger" hast, wie entscheidest du zwischen "kratzen, warten bis zur nächsten ev. nie kommenden Ablösung" und "weitersurfen auf Konturenflug"?

Das Schwierigste ist, die Thermik an einer bestimmten Stelle zu verstehen. Das hat natürlich viel mit Erfahrung zu tun. Oft ist es jedoch dann so ein Bauchgefühl, ob man weiter fliegt, wobei natürlich das Bauchgefühl auch auf Erfahrung basiert. Dazu kommt noch das Glück, welches es bei solchen Entscheidungen auch immer braucht.

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Beschleunigen/Flächenbelastung

Mit welchem Gewicht gehst du an den Start? Bist du genau im Gewichtsbereich deines Schirmes oder brauchst du Ballast?

Da bekanntlich die grösseren Schirme besser gehen, fliege ich mit 5-8 Kg Ballast und bin so an der obersten Grenze meines Schirmes. Wenn jedoch die Bedingungen schwach sind, steige ich nicht mehr optimal, das merkt man dann schon.

Wenn du zwischen den Schläuchen mit dem Beschleuniger fliegst, beschleunigst du da immer gleich oder änderst du das, um den pitch zu kontrollieren und um Klapper zu verhindern und das Gleiten zu optimieren?

Um optimal zu gleiten, versuche ich, den Schirm immer gerade über dem Kopf zu halten. Das erreiche ich durch so genannt "aktives Fliegen".  Sobald sich die Eintrittskante entlastet oder der Schirm vorschiesst, gehe ich vom Gas (Beschleuniger). Bei starken Entlasten bremse ich zusätzlich, manchmal für einen ganz kurzen Moment sogar voll durch, wenn es die Umstände erfordern. Wenn  sich hingegen der Anstellwinkel vergrössert, sich also der Schirm aufstellt, beschleunige ich etwas stärker. In der Praxis geht das alles sehr schnell und passiert fast gleichzeitig.

Gleitest du bei leichtem Rückenwind beschleunigt oder im Trimspeed während eines Streckenfluges?

Bei Rückenwind ist es grundsätzlich für die Polare am besten, wenn du nicht beschleunigst. Erst bei starkem Sinken kombiniert mit Rückenwind oder bei Gegenwind ist es sinnvoll, den Beschleuniger bis halb zu treten. Bei starkem Gegenwind geben wir dann auch mal Vollgas!

An einem Tag mit guten Bedingungen (wenig wind und gute Thermik) wie viel Gas gibst du, um einen möglichst weiten XC Flug zu machen?

Da ich meinen Omega Proto ausgemessen habe und die Polare genau kenne, weiss ich auch, wie schnell ich fliegen muss, um optimal zu gleiten. Bei meinem Schirm liegt die Geschwindigkeit des besten Gleitens zwischen 50 und 60km/h, je nach Bedingungen. Das wird jedoch bei deinem Schirm bestimmt anders sein.

Wie oft fliegst du mit dem Beschleuniger, fliegst du immer mit Gas oder nur, um aus dem sinken raus zu kommen?

Wir fliegen bei Wettbewerben immer mit Gas, wenn das Steigen über 1m/s ist oder wenn wir gegen den Wind fliegen. Aus Gewohnheit fliege ich auch bei OLC Flügen immer beschleunigt, so bin ich einfach schneller.

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Flugbedingungen/Thermik

Wenn du in einem Gebiet fliegst, das du nicht kennst, auf was schaust du am meisten um Thermik/Steigen zu finden?

Die Thermik funktioniert zum Glück auf der ganzem Welt gleich. Wenn man das mal verstanden hat, Thermik in den Bergen, Flachlandthermik und die Kombination der beiden, dann ist es nicht mehr so schwierig. Zu beachten ist immer der Wind, welcher lokal sehr unterschiedlich sein kann. Die Frage ist dann auch, wie und wohin er die Thermik versetzt. Besonders achte ich auf die Landemöglichkeiten, um mich nicht in einem unbekannten Gebiet in eine unlandbare Zone zu manövrieren. Deshalb schaue ich stets, wo ich notfalls landen könnte. 

Wenn du in der Luft bist, erhältst du Infos über die lokale Wetterentwicklung von einer Person am Boden oder ist es unwichtig im Voraus zu wissen, was man in 100km Entfernung antreffen wird?

Während dem Flug erhalte ich nie Informationen von Aussen, da ich eigentlich keinen Funk verwende und auch keine Wetterdummys entlang der geplanten Route stationieren kann. Grundsätzlich schaue ich das Wetter am Morgen genau an. Dazu gehört die allgemeine Lage, Thermik-, Sonden- und Windwerte, Prognosen und ev. Gefahren. Eine gute Thermikprognose für die Schweiz ist der Regtherm (prognostische Thermikmodellierung für alle Regionen) und die schweizerische Segelflugprognose (für die ganze Schweiz). Einen guten Überblick über all diese Seiten finde ich unter  www.chilloutmeteo.com. Im Flug beobachte ich das Wetter dann ebenfalls sehr genau, so dass ich auch frühzeitig auf Veränderungen reagieren kann (cb`s umfliegen oder bei aufkommendem Föhn frühzeitig landen gehen). Da sich jedoch ein sehr guter Streckenflugtag durch eine stabile (beständige) Wetterlage auszeichnet, ist an solchen Tagen auch die Thermik über grosse Distanzen gleich oder ähnlich.

In mittlerer Thermik: Wo findest du am meisten Instabilität/Steigen, unten, am Anfang der Thermik, in der Mitte oder oben bevor du zum Schlauch rausfliegst?

Die Thermik muss sich zuerst sammeln, das geschieht meistens am Hang. Über dem Relief vereinigt sie sich dann und deshalb wird das Steigen stärker. So versuche ich stets, über den Bergen oder den Hügeln zu fliegen, um von der stärkeren Thermik zu profitieren. Die Turbulenz hingegen hängt nicht so stark von der Höhe ab. Tendenziell sind Schläuche am Rand turbulenter, weil es Reibung mit der Umgebungsluft gibt. Deshalb kann es beim Ein- und Ausfliegen in der Thermik zu Klapper kommen, was durch einen aktiven Flugstil verhindert werden kann. Zudem wird die Turbulenz der Thermik auch durch den vorherrschenden Luftdruck bestimmt. Je höher der Luftdruck, umso turbulenter ist die Thermik, weil sie durch allgemein sinkende Umgebungsluft aufsteigen muss. Die turbulenteste Thermik ist natürlich die Lee-Thermik, sie ist jedoch oft auch die stärkste, weil sich die warme Luft an Windgeschützten Orten besser sammeln kann.

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Körperlich/Mental/Verpflegung

Während langen Flügen bist du vom Start bis zur Landung voll konzentriert oder hast du auch unkonzentrierte Phasen oder Phasen, wo du entmutigt bist? Wenn ja, wie gehst du damit um? Was machst du?

Wenn ich mir ein Ziel setzte, gebe ich alles, um dieses zu erreichen. Dabei bin ich voll konzentriert und auch motiviert, so fliege ich auch sicherer, da ich sehr aufmerksam bin und immer genau weiss, was abgeht. Wenn es dann mal nicht nach Plan läuft und eine schwierige Stelle ansteht, denke ich meistens, wie schön es eigentlich ist, in der Luft zu sein und so ein  Hobby ausüben zu dürfen (und nehme so mir selber Druck weg). In dieser Phase will ich es nur noch geniessen, solange ich kann, (und bin froh, dass ich es soweit geschafft habe) bis ich dann wieder an der Basis bin. Anschliessend schalte ich den Modus wieder um und es geht weiter...

Nach einem langen Flug hatte ich Schwierigkeiten beim Landen weil ich erschöpft und müde war. Wie machst du es, dass du während deinen langen Flügen fit und umsichtig bleibst, auch wenn du müde bist?

Wenn Du ein Ziel hast, bist Du bereit, alles Mögliche zu geben, um es zu erreichen! So auch bei der Landung. Da gebe ich noch mal alles, um meinen Landeanflug sicher zu planen und auszuführen. Bei sehr langen Flügen, mache ich vor dem Aufsetzten erst Gehübungen in der Luft, um die Beine optimal für die Landung vorzubereiten und etwas aufzuwärmen. 

Auf langen Flügen gibt es immer Schlüsselstellen, welche die guten von den Schlechten Piloten auslesen. Welchen Rat gibst du, um solche Schlüsselstellen zu bestreiten?

In solchen Situationen ist es nicht selten so ein Bauchgefühl, welches dir hilft, Schlüsselstellen zu meistern. Eine solche Intuition entwickelt sich jedoch auch erst mit zunehmender Erfahrung. Zudem hat es mir auch geholfen, meine Fehler in solchen Situationen nach der Landung konsequent zu analysieren, damit ich beim nächsten Mal nicht wieder den gleichen Fehler begehe. 

Welche Nahrung und Getränke nimmst du auf deine OLC-Flüge mit, die ja zeitintensiver sind als Wettkampfflüge?

Nur Wasser aus dem Camelbag und Getreideriegel. Das ist alles.

Deine Flüge gehen über hunderte von Kilometern. Wie gehst Du dabei mit Sperrzonen, Flughafen etc. um. Hast Du überhaupt die Möglichkeit diese Richtlinien immer einzuhalten?

Bei der Vorbereitung schaue ich immer die Segelflugkarte an und präge mir Sperrzonen möglichst genau ein. Bei bestimmten Geräten kann man die CTRs sogar aufs GPS laden. Das Gerät warnt dann in der Luft automatisch. Auf dem GPS Track, welcher als Dokumentation gilt, wird der ganze Flug, inkl. Höhe, aufgezeichnet, und jede Übertretung ist sofort sichtbar. OLC-Flüge, welche durch Sperrzonen führen, gelten nur bis zu dem Punkt, wo man in eine Sperrzone einfliegt. Deshalb ist es eben wichtig, diese Zonen genau zu erkennen und zu umfliegen.

Wie löst du das Problem des Harndrangs auf deinen langen Flügen?

Früher habe ich vor Flügen nur sehr wenig getrunken. Auf längeren Flügen über fünf Stunden merkte ich jedoch, dass die Konzentration aufgrund des Flüssigkeitsmangels nachliess, deshalb benutze ich heute ein Urinom, was aber auch etwas Training verlangt :-). Ein Urinom ist ein Präservativ mit Abflussschlauch. Diese können in grösseren Apotheken (Schweiz) bezogen oder bestellt werden und kosten im Verhältnis zum Nutzen relativ wenig.

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Material

Chrigels Proto

Jetzt da du der Champion bist - wie viel hat dir dein Schirm geholfen?

Es hat sich schon immer gezeigt, das es einen Top Schirm braucht, um an der Spitze mitfliegen zu können. Natürlich hat auch mir mein Omega Proto viel geholfen. Noch wichtiger für mich ist jedoch das Wohlbefinden unter dem Schirm. Nur wenn ich mich extrem wohl und sicher fühle unter dem Schirm, kann ich dessen Leistung voll ausnützen. So gesehen ist der Erfolg das Resultat dieses Zusammenspiels.

Was hat dein Wettkampf-Proto für eine Gleitzahl?

Wettkampfpiloten sprechen nur sehr ungern über die genauen Gleitzahlen ihrer Wettkampfgeräte, da diese sehr schwer zu ermitteln und auch nicht so relevant ist. Um bei den heutigen Wettkämpfen jedoch mithalten zu können, müssen die Geräte Gleitzahlen im Bereich von deutlich über 10 besitzen.

Um zu gewinnen, fliegst du mit Trimmern und einem Beschleuniger - wie setzt du die beiden ein?

Mit Trimmern fliege ich höchstens bei Testflügen von neuen Prototypen. Im Wettkampf setzte ich nur den Fussbeschleuniger ein, um bei einer Störung (Klapper) schnell wieder die 0- Position zu haben.

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Gleitschirmkategorien im Vergleich

Was denkst du - wärst du mit einem SIGMA 6 gleich erfolgreich - oder ist der Unterschied zu deinem Schirm zu gross?

Durch die hohe Leistung von meinem Omega Proto habe ich schon Vorteile. Mit dem Sigma 6 würde ich an einem Tag weniger weit fliegen. Aber an guten Tagen wären solche Strecken auch mit dem Sigma 6 möglich! Es braucht halt etwas mehr Zeit. Meine Durchschnittsgeschwindigkeit ist halt bei gleichem Sinken mit dem Omega höher, was sich natürlich direkt auf die Distanz auswirkt.

Empfiehlst Du zum Streckenfliegen einen 1-2er oder einen 2er. (Vertrauen gegen Leistung) Belastest du deinen Schirm eher am unteren oder oberen Ende?

Das Wohlbefinden am Schirm ist das Wichtigste. Ich lege auch Wert darauf, meinen Schirm genau zu kennen, um so in extremen Flugsituationen oder bei starken Bedingungen sicher unterwegs zu sein. Nur dann kann ich die volle Leistung auch nutzen und weite Streckenflüge realisieren. So gesehen würde ich zugunsten von Vertrauen sogar auf Leistung verzichten. Mit mehr Flächenbelastung hast du nicht nur mehr Leistung und einen stabileren Schirm, sondern auch einen Schirm, der bei Klappern sehr dynamisch reagieren kann. Zudem zeigt sich, dass die meisten Schirme bei hoher Flächenbelastung nicht mehr optimal steigen, was man dann bei schwachen Bedingungen schon merkt.

Wie weit wärst Du z.B. Ende August bei deinen Superflügen mit einem Epsilon gekommen? Wie oft hat Dir der Wettkampfschirm bei diesen Flügen noch zum Weiterkommen verholfen, wo Du mit dem 1-2er abgesoffen wärst? Denkst Du, dass Du an einem Hammertag mit dem Epsilon auch 200 km schaffen kannst?

Da ich den Epsilon 5 von den vielen Testflügen her sehr gut kenne, kann ich sagen, dass ich damit nicht abgesoffen, sondern lediglich ein paar km/h langsamer unterwegs gewesen wäre. Es braucht halt einen Tag, an dem man lange fliegen kann, dann liegen die 200 km auch mit dem Epsilon 5 drin... Viel Spass beim Üben!

In wiefern ist der Epsilon 5 OLC-Streckenflugtauglich?

Wenn Du dich an deinem Epsilon 5 sehr wohl fühlst, kannst du viel weiter fliege, als wenn Du an einem Hochleister ein ungutes Gefühl hast. Denn so kannst du den Epsilon 5 auch voll ausnutzen und Gas geben! Gerade im beschleunigten Flug ist der Schirm sehr stabil und hat trotzdem noch eine sehr gute Leistung. Da wir bei unseren Testflügen auch mal kleinere Strecken geflogen sind, kann ich sagen, dass auch mit diesem Schirm viel möglich ist.

Angenommen, du würdest mit einem, sagen wir mal, Serien-Hochleister wie z.B. dem Omega 6, an deine weiten Flüge herangehen, wie weit wären sie?

Es kommt immer auf den Tag an. An einem guten Tag, wo man lang fliegen kann, wären sie gleich weit, ich wäre vielleicht etwas langsamer unterwegs, denn der Vorteil meines Omegas ist, dass er vor allem im beschleunigten Gleiten in der Thermik eine etwas bessere Leistung hat.

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Persönliches/Ausblick

Wie viele Flugstunden fliegst du im Jahr und wie viele akkumulierte Km?

 Letztes Jahr habe ich 423 Flüge und 410 Stunden gemacht. Dieses Jahr habe ich nicht mehr darauf geschaut, jedoch sind es in etwa gleich viele. Für den OLC 2005 habe ich 6 Flüge eingereicht, welche zusammen 1242 km ergaben. Dazu kommen nochmals ungefähr ebenso viele Kilometer von allen Wettkämpfen.

Ich bewundere deine riesigen FAI Dreiecke im Wallis. Was denkst du: Wird ein FAI über 250 km möglich sein ?

Ja, das ist meiner Meinung nach möglich. Bei meinem 226 FAI-Dreieck war ich nur 8 Std. unterwegs, und die Bedingungen waren eher durchschnittlich (spät gestartet und früh gelandet). An einem guten Tag kann man schon 10 Stunden in der Luft sein, somit würde sich bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 28 Km/h eine potentielle Strecke von 280 Km ergeben. Dazu braucht es aber auch etwas Glück und vor allem einen super Tag.

Warum fliegst du nicht mal mit einem Serienschirm, z.B. Epsilon 5, einen CCC-Flug. Es wäre interessant, was ein "Crack" wie du so aus einem Serienschirm  "herauskitzelst" ?

Für mich war bisher immer die Motivation, die weitest mögliche Strecke zu fliegen. Um dieses Ziel zu erreichen fliege ich auch mit dem für mich bestmöglichen Material. Ich kann mir aber schon vorstellen, dass es auch für mich sehr interessant wäre, mal zu schauen, wie weit ich mit dem Epsilon 5 fliegen könnte. Man kann auch mit einem Epsilon 5'200 km weit fliegen, man braucht halt etwas länger dafür und wäre mit einem besseren Schirm am gleichen Tag noch weiter geflogen.

 Planst du deinen Europa Streckenrekord zu verlängern?

Ein Rekord ist immer da, um gebrochen zu werden. Mal schauen, was sich ergibt in der nächsten Saison.

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Konkrete Fragen zu Streckenabschnitten

Was braucht es für meteorologische Bedingungen, um vom Niesen ins Wallis zu fliegen?

Ruhige Hochdrucklage, also wenig Wind und viel Thermik, welche von früh bis spät zieht, mit einer Basis von über 3000 m.ü.M.

Bitte beschreibe, wie du bei deinem Flug am 27.05.2005 vom Niesen aus beide Überquerungen des Alpenhauptkammes vom Berneroberland ins Wallis und zurück geschafft hast.

Wenn die Basis hoch genug ist, dann sind auch die Alpenüberquerungen einfacher. Das war an diesem Tag der Fall, denn die Basis war auf ca. 3500 m.ü.M, und es herrschte allgemein wenig Wind. Bei diesem Flug flog ich über den Sanetschpass ins Wallis und über den Rawilpass wieder zurück ins Berner Oberland.

Was denkst du, ist es möglich im Jura 200 km mit dem Gleitschirm zu fliegen? Ich denke, dass man an einem aussergewöhnlichen Tag 8 h fliegen könnte.

Ja, das ist sicher möglich, da ja bereits vor mehreren Jahren Flüge von bis zu 180 Km realisiert wurden. Die übliche one way Richtung (Ost nach West) bedingt eine schwache Bisenlage, bei  allgemein schwachem Wind ist sicher ein Zielrück (flaches Dreieck) auch sehr interessant. Auch da wurden bereits Flüge von über 150 Km erfolgen. Wenn du nun von den 8 Stunden ausgehst, bräuchte es einen 25 km/h Schnitt, um 200 km weit zu kommen, was durchaus realistisch ist. Viel Glück beim Ausprobieren!

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